城市交通发展趋势篇1
海宁中国皮革城股份有限公司主营业务为皮革专业市场的开发、租赁和服务，是“海宁中国皮革城”的创办者和经营者。公司是全国最大的皮革专业市场之一，也是皮革价格信息、市场行情、流行趋势的中心。目前，公司已经形成原材料采购、设计、加工、交易的完整产业服务链，拥有2000余家皮革品牌店，是我国皮革产品种类最集中的专业市场。
充分享受行业盛宴
上世纪八、九十年代，中国逐步成为世界皮革产业的加工中心，皮革产业获得了快速的发展。我国拥有辽阔的疆土和发达的畜牧业，皮革产业在产业资源和劳动力成本等方面具有明显的比较优势，皮革资源量世界第一，其中猪皮、羊皮原料资源量居世界第一位，牛皮原料资源量居世界第三位，皮革、毛皮制品产量居世界第一位，皮衣和皮具综合产量居世界之首。
据中国皮革协会统计，2008年我国生产轻革6.4亿、毛皮服装385万件、革皮服装5,653万件、皮鞋33.20亿双、箱包7.7亿个。2003年―2008年，我国革皮服装、皮鞋等皮革制品国内销量整体呈上升趋势。2008年我国革皮服装、皮鞋的内销数量达到3,421万件和21.94亿双，较2003年分别增长了94.82%和180.21%。
随着全球经济的增长和人民生活水平的提高，国内外对皮革制品的需求还会进一步扩大。目前，皮革制品已经广泛应用于制鞋、皮具、服装、家具、汽车等行业。越来越多的高档、时尚、个性化的皮革制品进入到人们生活当中。作为消费升级的商品，皮革制品的需求将随居民收入水平的不断提高，呈现出大幅上升的趋势。
海宁皮城作为行业龙头企业，充分的享受了行业快速、稳定发展带来的盛宴，从2002年起，公司已经成为“集商贸、金融、信息服务等为一体的全国最大皮革专业市场”。
优势助力行业持续领先
皮革产业集聚，产业体系完整
从2002年起，海宁皮城已经是中国最大的皮革服装生产基地、集散中心和行业信息中心。2005年，海宁皮革工业的产业规模、工艺技术、主要经济指标位居国内前列，其中皮革、裘皮服装产量、皮革交易量和皮革服装外贸出口供货值三项均居全国第一。2007年，海宁皮革加工产业被中国社会科学院工业经济研究所评为“中国百佳产业集群”之一。目前，海宁皮革产业集群已形成了以皮革服装、沙发套和成品沙发、制革为主体，以皮革票夹、皮革化工、箱包及五金配件和皮革手套等小制品为辅的较为完整的产业体系。
引导流行趋势
2003至2008年六年间，在中国皮革协会主办的“全国皮革服装设计大奖赛”中，海宁企业累计荣获金奖6个、银奖10个、铜奖13个，占全部奖项的61.11%。2005至2008年连续三届CCTV服装流行趋势会选择在海宁举办。CCTV服装流行趋势会通过强大的权威传播带动和引导流行趋势，是中国服装产业最重要的流行趋势会之一，从而赋予公司在引导流行趋势方面拥有了较强的话语权。
区位优势
海宁位于长三角经济圈内上海和杭州之间，与长三角经济圈内的主要城市之间交通便利，沪杭铁路、沪杭高速、杭浦高速、杭州绕城高速以及浙江01省道均经过海宁境内。良好的地理位置和便利的交通使海宁中国皮革城辐射的核心范围囊括了整个长三角经济圈，拥有购买力很强的客户资源。海宁市具有丰富的文化和旅游资源，“海宁潮”在中国乃至全世界享有极高的声誉。优秀的地理环境和丰富的人文环境资源，每年为海宁吸引了大量游客，进一步拓宽了公司市场多层次的发展空间
管理团队优势
公司管理层多年从事皮革专业市场经营管理工作，具有丰富的市场管理经验，公司90%以上中高层管理人员从事皮革专业市场经营达五年以上。此外，公司核心中高层管理人员还持有公司股份，促进了公司经营团队更加勤勉尽责，为公司持续发展提供了保障。
内生、外延并举，开创未来
城市交通发展趋势篇2
【关键词】公交场站；发展现状；发展趋势
引言
随着城市经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，人们对城市交通的需求日益增加。然而雾霾天气、噪音污染、交通拥堵等城市交通问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通的意见》，公交优先发展战略成为解决城市交通问题的有效途径。
公交优先发展，场站优先是基础。公交场站作为公交客运中人、车、路、站四要素之一，是城市公共交通的基础性设施；也是确保公交车辆正常营运和方便旅客乘车的必要条件，具有很强的公益性。公交场站发展滞后，既不能为乘客提供良好的候车环境，也会严重影响公交车辆行车安全。
一、城市公交场站的发展现状
（一）公交场站的概念
公交场站是指公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并是运营车辆调度、管理、维修保养等活动进行的场所和空间。
（二）公交场站的分类
根据1996年国家建设部和计委颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场和保养场5类。无轨电车系统还包括整流站、线网、供电管理设施。
（三）发展现状
1.公交场站严重缺乏
公交场站是公交车的家，是公交网络的重要节点。近年来，各大城市均开始推行并实施公交优先战略，城市公交线路和公交车数量呈迅速增加的态势。与此同时，公交场站却因种种原因增加缓慢，公交车“无家可归”的现象趋于严重。
以西安市为例，目前，西安市216条公交线路上，共有公交车6482辆，公交场站中共有6个保养场、11个停车场。车辆入场率为42%，距国家公交都市创建目标60%还有一定的差距，也就是至少有一半的公交车需要占用马路来停放。2011年武汉市近2000辆公交车“露宿街头”。
2.公交场站用地紧张
土地资源在我国是稀缺资源。随着城市建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出，原来处于商业繁华地段的公交场站被迫外迁，很多城市现有公交场站的用地标准与《城市公共交通站、场、厂设计规范》中场站的标准相差甚远。表1为《城市公共交通站、场、厂设计规范》与各城市对比的结果。
表1公交场站综合用地标准表
城市综合用地标准（m2）香港190220北京182206深圳180220南京260270按规范上要求的公交停车场、首末站、保养场和修理场的综合用地应达到320340m2。从表中可以看出，目前国内许多城市公交场站用地不足，公交枢纽站规模小，不能满足公交运行和停放要求，已经严重影响到公交的正常运营。
3.公交场站规划总体滞后
国内很多城市在规划方面，公交场站专项规划与城市总体规划存在交叉，总体规划在前，专项规划在后，使场站规划缺乏控制。在公交优先政策中，也没有相应的政策法规予以保障，使规划和配套的场站设施经常被蚕食和变更，专项规划的实施得不到保证。
二、发展趋势
（一）发展立体公交场站，节约用地
已经建成的公交场站，如需要增加公共交通设施配套规模，可以采用现状改造的模式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，进行立体公交场站的开发。未来的公交场站应在规划初期就将立体化作为发展方向进行规划建设，提高场站的开发强度，提高土地的利用率。
在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，改粗放利用土地为集约利用土地，充分发挥土地资源的资产效益。公交场站的立体开发，使站场由平面布局向立体式发展，既发掘公交站场的经营潜力，实行“一地多用”、“一站多用”，变单一为经营，最大限度地提高场站用地投入产出比例，又提高土地配置和利用效率，提高土地利用的集约化程度，挖掘土地利用潜力，节约宝贵的土地资源。
（二）场站系统智能化
采用先进的技术手段加强公交场站的经营管理，借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，是未来公交场站发展的又一趋势。在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，采用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等。实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
（三）综合化开发
香港作为世界上公认的公共交通最发达的城市之一，其公交运营企业也是为数不多的盈利单位之一。香港地铁交通“地铁+物业”综合开发的运作模式也已经得到了广泛认同，实施地铁与沿线物业同步规划、同步建设、同步开发。将上盖物业和周边物业实施一体化规划和建设开发，以沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。因此，内地各大城市可以借鉴香港公共交通的开发模式，通过副业增加公交企业收入，弥补主营业务亏损，减轻政府财政负担。
参考文献：
[1]吕玉亮.公交场站建设的节能规划设计与实践分析[D].山东大学，2012
[2]李黎辉.城市公共交通可持续发展问题研究[D].长安大学，2005
[3]余荣军.公交场站立体开发模式研究[J].交通标准化，2010
作者简介：
城市交通发展趋势篇3
关键词通用设计公共设施趋势
中图分类号：U41文献标识码：A
1城市公共交通设施的涵义
公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。
2城市公共交通设施的作用
城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
3通用设计在公共交通设施中的应用
通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。
交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。
3.1通道
从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。
3.2坡道
坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在1.2m，超过5m长的坡道宽度应在2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。
3.3出入口
由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。
3.4电梯
电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。
4城市公共交通设施的发展趋势
随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。
参考文献
[1]勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.
[2]杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.
城市交通发展趋势篇4
关键词：专业市场；发展趋势；应对策略；贵阳
Abstract:ThispapersummarizethedevelopmentandthevalueofspecialtymarketinChina.Inaddition，thispapersumupthechallengeandthetrendofspecialtymarket.basedontheplanningofspecialtymarketinGuiyang,thispapertrytoexplorethestrategyandsolution.
Keywords:specialtymarket;trend;strategy;GuiYang
中图分类号：TU984.11+1文献标识码：A文章编号：
1、引言
改革开放后的一段时间，我国以轻纺工业为先导的农村工业化和数量众多的地方产业集群的快速发展对商品交易、流通产生了强烈的需求，原料采购和产品销售成为当时制约乡镇企业和家庭工业发展的关键因素。专业市场作为一种以农商经济为基础成长起来的市场形式，在加强信息的集聚化和专业化、密切分工与合作关系、创建共享式销售网络、扶持小企业成长、促进支撑产业和配套设施发展、传导政府产业发展政策等方面，发挥着重要作用。
近几年贵阳市专业市场发展较快，截止到2012年1月，共有专业市场188个，2011年专业市场交易额达到467.92亿元，营业总面积403.13公顷，用地规模481.74公顷，已形成五里冲农副产品批发市场、谷丰粮油批发市场、东方金属材料交易中心等规模较大的专业市场，具有一定的区域影响力。
2、专业市场面临的挑战
随着市场信息化、企业规模化、销售渠道纵向一体化、市场需求多元化，专业市场节约交易成本的功能弱化了，甚至因为由产品的知识产权保护引起的道德风险泛滥化使得使用专业市场的交易成本有上升趋势，专业市场未来发展面临严峻挑战。
2.1来自外部的威胁：企业大型化、消费品牌化、新兴业态
（1）来自企业大型化的冲击
对专业市场的一个直接冲击来自于大型连锁商业企业的迅猛发展，他们通过自建采购渠道将众多生产企业直接纳入到销售体系中从而绕开了批发环节，并且利用其品牌优势，开始逐步采用OEM、ODM等方式向上游生产领域渗透。另外随着规模扩大和实力增强，越来越多的大型消费品生产企业迈上品牌经营之路，通过各种方式介入渠道资源。
图1产业链上下游互相渗透，弱化批发环节
（2）来自消费品牌化的冲击
随着经济发展，我国居民的消费水平不断提高，对商品价格的敏感度开始下降，越来越重视产品的质量、品牌和用户体验。以价格优势为核心竞争优势的专业市场未来面临着产品萎缩、交易量下降的状况。
（3）来自新兴业态的冲击
传统专业市场日益受到来自新兴业态的冲击，包括1）阿里巴巴、企业门户网站等电子商务；2）展会；3）沃尔玛等大型超市；4）国美等家电连锁、中域等通讯连锁。其中B2B电子商务的发展将会不断蚕食专业市场赖以生存的基础。B2B电子商务给广大中小型企业提供了一个崭新的销售渠道，部分取代了传统专业市场信息集聚和价格发现的功能。
2.2来自内部的挑战：重复建设、无序竞争、交易落后
（1）缺乏合理规划布局，重复建设、“有场无市”现象严重。由于产业集群与批发市场的联动效应，一些地方政府不惜花费巨资建设现代化的批发市场，或者放手投资者兴建，大量同专业低档批发市场大量出现，导致市场总量过剩，重复建设，“有场无市”现象严重。
（2）缺乏规范化管理，导致无序竞争。经营户往往缺乏行业协会的指导，除了低价无序竞争，不少市场还充斥着假冒伪劣产品。
（3）市场环境差，功能单一，交易方式落后。普遍为人流物流不分、商铺仓库合一的采取“现金、现场、现货”交易形式的“三现”市场，带来交通、消防、治安和环境卫生等问题，市场所在地区往往成为了城市的“四黑”地区（交通黑点、治安黑点、消防黑点和环境卫生黑点）。
3、专业市场发展趋势
国外专业市场随着工业化兴起而衰落和专业市场在我国发展过程中面临的重重挑战让众学者对专业市场的发展前景难言乐观。但通过在编制贵阳市大型专业市场建设规划过程中对广州市、贵阳市等专业市场的大量调查，作者对其发展前景依然充满希望，专业市场主要面临以下发展趋势。
3.1市场结构金字塔化
随着外部环境的变化和专业市场之间竞争的加剧，专业市场体系已经分化整合，行业结构由网络型向金字塔型转变，形成了由若干个全国性和地区性市场组成的层次和结构分明的专业市场体系。
图2：行业结构由网络型向金字塔型转变
3.2运营专业化与职能多元化并存
专业市场的运营者正加强对市场的管理、注重品牌、走向连锁、与品牌供应商结成联盟。从原本以收取租金、交易为主的初级专业市场形态逐步向租金和配套服务并举，集交易、信息、展示、服务等为一体的多元化的高级阶段演变。最大程度地发挥了专业市场的外部效应。
图3：大型专业市场主要功能
3.3传统专业市场将加快转型
未来的发展趋势，销地型专业批发市场会逐步向大型连锁超市、仓储式商场及大型购物中心发展，而不转型的会逐步向零售巨头的物流配送点以及更高级的专业市场发展，集散地型的专业市场则会逐步成为物流中心或物流园区的一部分；产地型专业批发市场则会向会展型综合市场园区和交易所转变。
图4：不同类型专业市场的转型方向
3.4市场布局集中园区化
未来专业市场入园发展，以标准的园区建设模式和标准为指导，有效发挥市场集群和组合的优势，推动专业市场的品牌化发展，各种专业市场园区将成为城市商贸功能的重要载体和专业市场体系的龙头。
表1：专业市场的布局趋势
市场类型布局要求
日用工业品
专业市场1、位于城市交通干道两侧，并具备交通集散地以满足大量人流物流的需求；
2、具备完善的公共配套设施；
3、结合城市交通枢纽布局；
4、宜布局在城市环城快速沿线。
生产资料
专业市场1、结合高快速路和交通枢纽布局；
2、结合产业基地或物流园区布局；
3、地块面积要求较大；
4、宜布局在环城快速沿线及聚集区
农副产品
专业市场1、沿高快速路及国道、省道等交通干道进行布局；
2、依托农业基地布局；
4、贵阳市专业市场发展应对策略
随着西部大开发的深入实施、黔中经济区的建设上升为国家战略，为加速推进贵阳城市跨越式发展，实现“三区五城五带”的城市发展战略；整合区域资源，引领贵阳社会经济健康持续发展；应对专业市场的发展趋势，通过编制贵阳市大型专业市场建设规划，对贵阳市专业市场的发展，提出了以下应对策略。
4.1对接沿海，扩大影响。
依托交通枢纽，利用与在全国具有影响力的一级专业市场云集地－珠江三角洲、长江三角洲交通联系改善（贵广高速、贵广高铁、沪昆高速等）的机会，对接珠江三角洲和长江三角洲。大力发展与珠江三角洲、长江三角洲专业市场配套的专业市场，借浙江、广东等地品牌专业市场先发之力，弥补贵阳市自身管理、资金、技术、人才等方面的不足，促使专业市场规模化、专业化、品牌化，成为推动黔中经济区发展的重要组成部分。
4.2强化优势，重点突破。
为顺应专业市场从网络型向金字塔型转变的发展趋势，明确贵阳专业市场的发展重点，加强政府的管理和对市场的扶持引导。规划根据交易规模（年交易额分为5000万以上、5亿以上和20亿以上三个级别）、辐射范围（分为贵阳市、贵州省、西南地区及以上三种辐射级别）进行了贵阳市专业市场体系规划，确定了市场等级（分别为一级专业市场、二级专业市场和三级专业市场三个等级）和相应的建设标准，并制订了相应的规划目标和发展策略。构建以一级专业市场为龙头，二级专业市场为支撑、三级专业市场为基础的专业市场等级结构体系。
4.3集聚发展，优化布局
立足于大区域、大市场、大流通的高度，统筹促进区域互动发展，与周边地区专业市场进行分工协作，优化专业市场布局，强调同类或相关专业市场的集聚布局，在城市地区建设若干个与交通枢纽、物流园区、工业园区相结合的专业市场集中区和专业市场群，提高土地使用的效率和收益，实现市场的可持续发展。
规划形成“一环轴线拓展，五区三群集聚”的贵阳市专业市场总体空间结构。“一环”是指专业市场沿贵阳市环城高速公路规划布局。“轴线”是指专业市场沿贵阳市对外拓展的主要发展轴线规划布局。“五区”是指五个专业市场集中区。“三群”是指除五大专业市场集中区以外，专业市场相对集中分布的三个专业市场群。针对每个市场集中区和专业市场群进行详细规划，提出其发展规模（包括用地规模、交易规模、建设规模）、发展定位、经营门类、市场业态等。
参考文献：
[1]方小山,肖大威.专业批发市场发展动态及规划探析[J].城市规划,2002,26(10):61-63
[2]池仁勇从专业市场的生存基础变化看其发展趋势[J].商业研究，2003(09):167-169
[3]杨忠诚,陆玉麒?专业批发市场型小城镇的现状与未来[J]?城市规划学刊,2003(5):90-92
[4]石忆邵.中国市场群落发展机制.地理学报[J].2002,57(3):354-362
城市交通发展趋势篇5
[关键词]黑龙江省；煤电化基地；产业结构相似性；分析
[中图分类号]F407.21[文献标识码]A
一、引言
“十二五”期间，黑龙江省经济持续增长，地区生产总值2011年较2010年绝对数增加了2213.4亿元、相对数增长了21.35%。尽管经济增长势头良好，但制约持续快速协调健康发展的产业结构和产业布局不合理的问题仍然没有解决。2008年黑龙江省出台了《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》，将煤炭等矿产资源丰富、城市相对密集、煤电化产业基础良好、农业较为发达对俄开展合作前景广阔的东部经济区域称为黑龙江省东部煤电化基地，包括牡丹江、佳木斯、鸡西、七台河、双鸭山、鹤岗六市，区域总面积、总人口和2011年地区生产总值分别占全省的30.6%、27.5%和25.41%，是全省重要的经济增长区域。出台《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》的目的是发挥东部地区能源和煤化工产业的资源优势，提高资源配置效率，尽快将资源优势尽快转化为经济优势和竞争优势，逐步形成黑龙江省新的经济增长点，形成老工业基地和东部煤电化基地互补的经济格局。因此，将东部煤电化基地纳入黑龙江省重点发展战略层面，为黑龙江省东部发展提供了重要的战略机遇。
《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》确定了以煤电化产业为主导，冶金、新材料、装备制造、生物工程、农产品加工、现代物流和对外贸易等协调发展的产业体系。在大力建设煤电化基地的同时，各地政府会不会重复建设导致产业结构趋同造成资源的浪费，进而导致难以协作而影响东部区域整体的优势和竞争力的尴尬局面。因此，研究黑龙江省东部煤电化基地产业结构相似性问题，客观认识该地区的产业结构相似性现状、趋势，为黑龙江省东部煤电化基地制定发展政策提供依据具有重大的现实意义。
二、产业结构同构测度方法
产业结构是各产业之间的联系和比例关系，产业结构趋同即产业结构相似性是指在经济发展过程中区域间产业组成、数量比例与空间分布等方面演进变化趋于一致，结构差异逐渐缩小的过程。对产业结构同构的测定，冯邦彦、邵帅（2010）利用产业结构相似系数和产业分工专业化系数对珠江三角洲9个中心城市进行实证分析后发现，珠三角制造业虽然结构相似程度较高，但已经出现产业分工协作的趋势。王永锋、华怡婷（2008）利用产业结构相似系数，从三次产业结构、工业内部结构以及主要工业产品三个不同的层面上对环渤海地区“三省两市”的产业结构进行实证分析。张化文、曹贤忠（2012）应用产业结构差异度系数指标，分别从静态与动态的角度分析并比较淮南市和淮北市产业同结构的现状与变化。大多数文献都采用结构相似系数法对产业结构同构进行分析，本文采用结构相似系数法、区位商法和产业增加值贡献度相结合的方法对黑龙江东部煤电化基地产业结构相似性问题进行分析。
（一）结构相似系数法
结构相似系数是联合国工发组织国际工业研究中心提出的比较两个区域产业结构的度量方法。其公式为：
其中Sij表示i地区和j地区产业结构的相似系数，Xik和Xjk分别表示地区i和地区j中部门k所占的比重。Sij∈[0，1]，两地区产业结构越相似意味着Sij系数越大。当Sij=1时，表示两地区具有完全趋同的产业结构；当Sij=0时，表示两地区具有完全不趋同的产业结构。一般地以0.90为判断标准对地区产业结构相似程度进行评价，高于0.9表示两地区产业结构相似程度严重趋同；或从相似系数序列趋势来看，若呈现上升趋势，则产业结构趋同，否则趋异。
（二）区位商法
区位商法是测度产业集聚的方法，又称为地方专业化指数，其公式分为相对区位商和绝对区位商。
1.相对区位商公式为
其中LQAB为A地区相对B地区的相对区位商，qAi为A地区i产业的产值，qBiB地区i产业的产值，qA、qB为A、B地区全部产业总产值。如果LQAB值接近1，表示A地区i产业部门的集中程度与B地区i产业部门集中程度大体相当，反之则不相当。
2.绝对区位商公式为
其中LQAi为A区域i产业的绝对区位商，qAi为A地区i产业的产值，qA为A地区全部产业总产值，qi为产业i的全地区总产值，q为全地区的所有产业产值。如果LQAi>1，表示A地区i产业部门的集中程度大于全省的平均水平，是区域的专业化部门和产品输出部门；LQAi值越大则该地区该产业部门的集中程度越高，该产业在地区的专业化程度就越高。
（三）产业增加值贡献度
产业增加值贡献度是该行业增加值与所属产业部门增加值总额的比值，是反映产业增加值在经济增加值总额的贡献程度和产业的产出效果。其公式为：
其中GXAi表示i行业增加值对A地区产业增加值的贡献度，ZAi表示A地区i行业增加值，Z表示A地区产业增加值。GXAi∈[0，1]，产业增加值贡献度GXAi值越大，说明该行业对该地区产业增加值贡献越大，反之则贡献越小。
三、黑龙江东部煤电化基地产业相似性分析
（一）数据来源
本文数据来自黑龙江省统计年鉴2006-2011年黑龙江东部煤电化基地六城市即鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、佳木斯和牡丹江三次产业产值占当年该地区生产总值的比例按时间顺序形成时间序列，2011年六城市第三产业增加值及主要行业产业增加值。
（二）产业结构间相似性分析
运用结构相似系数公式计算得到黑龙江东部煤电化基地三次产业结构相似系数（见表1）。
表1黑龙江东部煤电化基地三次产业结构相似系数
数据来源：依据2007-2012年《黑龙江统计年鉴》计算所得（注：ji-鸡西、he-鹤岗、qi-七台河、sh-双鸭山、jia-佳木斯、mu-牡丹江）
表1均值数据显示，鸡西和七台河、鹤岗和佳木斯、双鸭山和佳木斯、双鸭山和牡丹江、七台河和佳木斯之间的平均相似系数低于0.9，表明个城市之间的产业结构同构不严重。其他各城市间的平均相似系数都高于0.9，其中鹤岗和双鸭山的相似系数最高为0.992，说明鹤岗和双鸭山的产业结构严重同构。从2006至2011年相似系数时间序列趋势来看（见下图），鸡西和双鸭山、鸡西和七台河、双鸭山和佳木斯、鹤岗和佳木斯等产业结构有趋异的趋势，其他城市之间或呈现趋同的平稳趋势或呈现趋同的上升趋势，其中鹤岗和双鸭山之间一直呈现较高的相似系数，说明鹤岗和双鸭山产业结构趋同最严重。
黑龙江省六城三次产业结构相似系数趋势图
从上述分析可以看出，单独使用相似系数法只能判断产业之间结构总体趋同还是趋异，无法判断各地区各产业内部行业之间的趋同情况。因此，需将相似系数法、区位商法及产业增加值贡献度三种方法相结合判断各地区各产业内部行业之间的趋同情况。
产业结构内相似性分析
由于数据获得性的问题，本文仅对对黑龙江省2011年六城市第三产业增加值及主要行业产业增加值运用产业增加值贡献度和区位商法进行产业结构内相似性分析，得表2、表3和表4。
表22011年第三产业增加值贡献度
注：数据依据2012黑龙江统计年鉴（Jin-金融业、jiao-交通业、xin-信息业、fang-房地产业，ke-科学研究）
表3绝对区位商
注：同上
由表2和表3可知，黑龙江东部煤电化基地各地区第三产业的优势行业按照第三产业增加值贡献度和绝对区位商数值从高到低进行排序，鸡西为交通业、信息业、房地产业、金融业、科学研究；鹤岗为金融业、交通业、房地产业、信息业、科学研究；双鸭山为交通业、金融业、房地产业、信息业、科学研究；佳木斯为交通业、房地产业、金融业、信息业、科学研究业；七台河为交通业、金融业、房地产业、信息业、科学研究业；牡丹江为交通业、房地产业、信息业、金融业、科学研究。金融业都是鹤岗、双鸭山和七台河的优势行业，但由表3可知，双鸭山绝对区位商小于1，说明专业化程度有待提高，由表4知，鹤岗和七台河较双鸭山具有比较优势；再如交通业都是六城市的优势产业，但佳木斯和鸡西的绝对区位商大于1，具有较高的专业化，比较其他城市更有优势。
四、黑龙江东部煤电化基地产业协同发展对策
黑龙江东部煤电化基地六城市之间产业结构相似程度较高，趋同较为严重。产业结构应本着以科学发展观和协同理论为指导，按照“合理布局、有序发展”的原则进行调整。
（一）发展比较优势产业
《黑龙江省东部煤电化基地发展规划》确定了以煤电化产业为主导，冶金、新材料、装备制造、生物工程、农产品加工、现代物流和对外贸易等协调发展的产业体系。地方政府为了自身利益，追求生产总值的最大化，只会侧重发展各自优势，忽略产业协同和区域分工，导致产业趋同形成恶性竞争。要想避免产业趋同必须打破条块分割，因此，六城市的发展思路应是从整体出发发展各自比较优势产业。以第三产业为例，金融业为鹤岗和七台河，交通业为佳木斯和鸡西。
（二）延长煤炭产业链
黑龙江东部煤电化基地是黑龙江省煤炭资源集中区域，是传统的资源型城市群，但资源总有枯竭的时候。因此，充分利用本区自然资源、产业基础优势，突出精深加工、龙头配套、节约循环方面的重点，有效整合发电设备、煤焦钢、煤化工等优势产业，向煤炭产业链的上游和下游进行延伸，形成以煤炭产业链为主，带动煤电、煤化等产业快速发展的有机衔接、配套联动、互为依存的产业布局。
（三）完善合作和考核机制
产业协同和产业新布局与现行的地方政府考核机制形成新的矛盾体，在产业协作的过程中，本着互惠互利、合作共赢的原则建立新的合作和考核机制。新机制的宗旨是平衡地方利益、协调产业协同发展中出现的矛盾，免去地方政府后顾之忧而全身心的投入到经济建设中，加强产业协作和区域分工，将东部煤电化基地打造成黑龙江省具有优势和特色的重要经济增长区域，形成老工业基地和东部煤电化基地互补的经济格局。
[参考文献]
[1]周昌林，魏建良.产业结构水平测度模型与实证分析—以上海、深圳、宁波为例[J].上海经济研究，2007（6）：15
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[3]王永锋，华怡婷.环渤海地区产业结构趋同的实证研究[J].经济与管理，2008（2）：30
[4]张化文，曹贤忠.煤炭资源型城市产业同构性分析[J].中国煤炭，2012（4）：24
[5]卢山，江行舟，江可申.江苏沿海地区产业同构测度与产业协同发展[J].湖北经济学院学报，2010（3）：75-76
城市交通发展趋势篇6
【关键词】宜居城市；城市居住空间结构；特征
1.引言
安居乐业是我国自古以来所追求的目标，但在相当长的一段时间内我国由于过分重视城市的生产功能和城市间的经济竞争，把城市空间和资源用于积累财富，城市作为居住空间的意义却在不断退步。随着经济的发展达到了一定的水平，无论是政府还是个人开始逐渐认识到宜居的重要意义。在《北京城市总体规划（2004-2022年）》修编中首次将“宜居城市”作为北京未来的发展目标之一，这也是国内首次正式提出“宜居城市”的概念。
当我们把“宜居城市”作为发展目标的时候，一个重要的问题摆在了我们的面前：什么样的城市居住空间结构才能符合宜居的要求呢？本文试图从宜居的概念和特征出发，在分析我国城市居住空间结构的演化趋势的基础上，总结宜居与城市居住空间结构之间的关系，从而试图归纳出宜居城市的城市居住空间结构特征。
1.1宜居城市的概念
罗亚蒙认为“宜居城市”是人类第三大城市理想，是城市建设的最高境界。
但目前国内对于宜居城市尚未形成一个被广泛认可的概念。国内的一些学者对宜居城市定义提出了自己的看法，任致远认为宜居城市，就是要把城市规划建设成为适宜人们生活居住的城市，感觉到城市是人们生活居住的家园和乐土[1]。李京生认为宜居城市应是“营养城市”，它在发展过程当中要不断被注入营养和活力，从这个意义上说，宜居城市就是可持续发展城市。[2]北京大学环境科学中心学位委员会主席叶文虎教授认为适宜人居住的城市应该满足三个条件：一是好的物质环境；二是一个好的人际环境；三是好的精神文明氛围。而根据普通人的常识，我们也可以认为城市宜居的意思就是指城市应当是合乎人性的，城市应当对居民有一种亲和力，居住在城市中，人们不应当感到陌生和紧张。[3]
1.2宜居城市的特征
1.2.1动态性
在不同时间上，随着社会、经济、环境的变化，一个城市今天不宜居，不等于它昨天不宜居，也不等于它明天不宜居。宜居不是一种城市形态，而是一个过程，宜居是随着城市的发展和居民观念的改变而不断发展变化的。
1.2.2地域性
不仅在时间上，在空间上宜居也是有差异的。中国是一个国土面积巨大的国家，地区与地区，城市与城市之间存在着自然资源、气候环境、经济水平等各方面的差异，对存在差异的城市宜居的内容也是有所差别的；同时，宜居是城市居民的感受，生活在不同地区的居民由于对环境的适应程度不同，因此对宜居与否有着不同的感受，对宜居城市也有不同的评价标准。
1.2.3主观性
一个城市是否宜居是城市中居民的一种主观感受，在城市中生活着不同年龄、不同性别、不同层次的人群，他们对城市有着不同要求，因此在每个人的头脑中都存在着一个满足其要求的宜居城市，每个人的宜居城市又都是不一样的。
1.2.4多元性
城市生活具有丰富的内容，不仅是指生存，还包括受教育、社会交往、休闲娱乐、健康等内容，因此宜居的范畴应该是多元的，宜居要体现在生活的各个方面，要使城市居民感觉到城市在各个方面都是宜居的。
2.我国城市居住空间结构的演化趋势
城市居住空间结构，主要指城市中居住空间位置关系及其变化移动中的特点，它是城市社会与经济发展程度、阶段与过程的一种空间反映。城市居住空间结构是建立在特定经济、社会活动基础上的，是城市居住功能区在空间上的分布和联系。
在信息化、全球化的宏观背景下，我国的在经济、社会等方面取得了长足的进步，城市居住空间结构也因此发生了变化，并显现出以下主要演化趋势。
2.1城市居住空间由以集聚为主向以分散为主演化
长时间以来由于我国的经济发展水平较低，城乡二元结构明显，城市公共服务设施配套水平较低和分布不均，这使得我国的城市居住空间主要以集聚为主，这在特定的历史时期内也成为推动城市发展的一个重要因素。改革开发以后，在以经济建设为中心的指引下，这种集聚的趋势在进一步强化的同时，随着经济的快速发展和居民生活水平的提高，对居住环境要求越来越高，也开始出现了向外扩展的趋势。
随着经济的进一步发展，人们对城市空间的需求由“量”向“质”转化，而城市过分集聚造成的负面效应也迫使人们做出新的选择，这时已获得良好居住环境的居住郊区化出现了，这种郊区化的趋势在经济发达的大城市尤为明显，再加上城市内城改造迫使工业向郊区迁移，就业岗位也不断外迁，两种作用力的共同作用是我国的城市居住空间开始由以集聚为主向以分散为主转化。
在人们的基本生活得到满足的条件下，拥有更好的居住生活环境将会成为大多数人的追求，因此无论是追求郊区良好的环境还是工业外迁都将会使我国未来城市居住空间结构呈现出以分散为主的趋势。
2.2城市原有居住空间的优化整合
改革开放以来，我国城市均把经济发展放在首位，这使得城市空间结构呈现出粗放式发展的态势，城市空间主要以简单的摊大饼的方式向外扩展，而居住空间也主要以集中在旧城区域，旧城原有的空间因为过度的集聚造成一系列城市问题，加上人们生产、生活方式的变化而无法适应新的发展要求。
当陈旧的内城空间结构开始阻碍城市进一步发展的时候，一轮轰轰烈烈的内城改造运动在全国各个城市展开了。我国的内城改造主要呈现出对对城市原有居住空间进行重新组合，以改善人居环境为主要特征，同时加大居住空间的开发强度，也利腾出来的用地加快公共服务设施建设，使城市居住空间形态发生了较大的变化，原有高密度、多低层为主的居住空间形态向低密度，高层为主的方向发展。
一个能很好的适应城市发展需要的城市居住空间结构不是一朝一夕就可以形成的，再加上受到历史条件和经济环境的限制，在未来的一段时期内城市原有居住空间的优化整合仍将是我国城市结构演化的一个主要趋势。
2.3居住空间的社会分异日趋明显
在改革开放前相当一段时间内我国的社会空间主要是受城市发展的历史因素、城市功能布局规划，单位建房分房的住房制度三个因素的影响呈现出功能区或单位大院之间的分异、其内部则是不同地位人群混合的特征。[4]
改革开放给城市社会空间带来新的变化趋向。住房市场的建立和发展以及以收入为依据的新的社会分层开始对城市空间发挥巨大影响。城市居住空间的发展体现在大规模的住宅建设以及规模化的旧城改造等方面，不同的社会群体通过住房消费使得城市社会空间呈现出以经济地位为主要因素的空间分异特征。
3.宜居城市的空间结构的特征
城市居住空间结构演化不仅对城市经济的发展起了重要的作用，而且也会直接影响到一个城市的宜居目标能否实现，如果对一些演化趋势不加控制的任其发展，将可能影响到城市的发展和宜居目标的实现。因此本文结合我国城市居住空间结构的演化趋势，尝试对宜居的城市居住空间结构特征进行探讨。
3.1以公共交通为导向的居住空间布局
城市交通对于城市居民的工作、生活都会产生直接的影响，同时交通作为城市的骨架，也会对城市居住空间结构产生影响。
我国城市居住空间正呈现出分散化的趋势，这也是城市发展所不可避免的，但是对于分散如不加以引导很可能会出现城市蔓延现象，这不仅会造成土地利用的不经济，同时分散化的城市居住空间结构导致了对私人小汽车的过分依赖，增加了通勤交通，带来社会隔离等问题，这显然不符合宜居的需求。
公共交通系统能为城市居民提供具有大运量的、方便的、经济的出行方式，而且可以有效地解决城市交通拥堵问题，完善的公共交通系统能够给居民提供多种出行方式的选择。因而在交通上采用一种以公共交通为主导的交通结构，通过公共交通导向引导居住空间布局，不仅能够最大限度的满足不同层次居民的需求，而且通过公共交通主导减轻对私人小汽车交通依赖以避免城市蔓延所带来的各种问题。[5]
3.2大分区小综合的多中心组团式居住空间模式
一个城市的宜居不仅仅与城市的居住用地布局有密切的联系，还与其他用地以及其相互关系有着直接的联系，只有居住用地布局与其他用地布局相互协调才能为城市居民提供一个适宜生活的物质空间平台以实现宜居的目标。
我国城市居住空间目前正处于向外扩展与城市内部更新并行的发展阶段，城市居住空间分散和扩大使得原有城市单中心的服务范围也不断的扩大，这就导致了城市获取服务的成本不断提高，获取中心区服务的便利性也随之下降。而且对单中心的过度依赖也会导致中心区拥挤、环境质量下降、交通可达性降低，这都会降低城市的宜居性。随着城市单中心的聚集负效益大于正效益，就会在城市中合适的地点形成新的聚集点，因此城市空间结构由单中心向多中心演化。这种多中心的城市空间结构将更有利于城市居民方便的获得城市中心提供的各种服务，同时也是使城市中心区拥挤、环境恶化等问题得以解决。而居住空间也围绕不同中心形成组团式的布局形态。
而对于城市的居民而言，城市生活不仅仅只有居住，还包括工作、学习、游憩、娱乐等丰富的内容，而且各种活动之间又具有密切的联系，这就要求城市的居住空间在大尺度上形成相对独立居住组团的同时，还要兼顾小尺度上居住组团内部的功能空间综合。大尺度的居住功能分区有利于土地以及资源的集约利用；小尺度综合能够较少城市交通量，在使城市居民的各种生活更加的便利的同时，也有利于城市环境的保护。
3.3多元融合的居住空间结构
随着经济的发展我国社会阶层分异日趋明显，并在城市的居住空间上有所反映，使城市居住空间的社会分异成为我国城市空间演变的一个主要趋势。对于一个城市而言居住空间适度分异会有利于城市的整体运营和管理，能最大化的发挥各功能区的效益，对于城市的宜居也是有利的。但是如果对居住空间的分异不加以有效的控制，最终将导致居住空间的两极分化，社会矛盾因此而激化，贫富分化、社会公平、失业、外来人口、贫困、犯罪等城市问题也随之显现出来，可以说一个没有稳定的社会为支撑的城市是谈不上宜居的。所以应该对居住空间分异加以有效的控制引导，形成一种多元融合的社会居住空间结构，让处于不同阶层的城市居民生活在一个多元而又平等的社会空间下。
多元融合的居住空间结构的形成也要依赖于物质空间这一外在的载体，这种居住空间结构的主要特征是以混合居住模式组织空间。混合居住模式被认为是能够促进不同阶层居民交往的有效方法，而且混合居住模式也使低阶层邻里交往质量得以提升。城市紧凑地按比例分配不同形式的住宅，将提供给低收入阶层居住的公共住房按比例有机混合到中高收入阶层的商品住宅区中，使低收入群体在社区生活中接受较优良的行为影响。由于物质空间的接近并不直接促进不同阶层居民之间的交往，所以在邻里单位内提供部分商业及其他服务，正是利用不同收入阶层群体在社区活动中分担的不同角色，使他们在社区生活中接触而不是隔离，在日常生活中产生交往并协调共生。在邻里、社区以至整个城市的设计中，将公园广场、街道商店、学校医院与社区工作中心等空间作为整个规划的关键性因素与活跃元素，带动社区生活朝有利于交往的方向发展，避免公共领域成为单纯的景观空间而被孤立于居民生活之外。[6]
混合居住模式的采用将促进多元融合的居住空间的形成，这样的居住空间结构将会使各个不同阶层的城市居民“居”得其所，使城市的宜居性得到各个阶层居民的认可。在这样的居住空间下生活的居民和谐相处、互相促进，这也符合建设“和谐社会”的要求。
4.结语
当前宜居日益成为我国许多城市追求的城市建设目标，因此对宜居城市的城市居住空间结构特征的研究有重要的意义，本文在掌握我国城市居住空间结构演化趋势的基础上，提出宜居城市应该具有以公共交通为导向的居住空间布局、大分区小综合的多中心组团式居住空间按形态、多元融合的居住空间结构三大主要居住空间结构特征。诚然，宜居目标的实现不能仅仅依靠调整城市的居住空间结构，宜居包含的内容相当的丰富，因此与城市的各个方面都存在着紧密的联系，一种符合宜居要求的城市居住空间结构无疑是城市实现宜居目标的重要砝码，但同时也需要城市方方面面共同努力，互相协调，才能最终实现我们的宜居之梦。
参考文献：
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